фото: usp86.ru
День работников дорожного хозяйства отмечается в России в третье воскресенье октября.
Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий - лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями.
В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций - Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы. К концу IX века относится образование древнерусского государства. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. Судя по всему, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах.
Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» - через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мосты мостите». В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» - мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов - «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.
Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода, и вынужден был повернуть на юг.
Татаро-монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав её улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае, что по сути явилось революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского «дзям» - «дорога»). Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского «ямджи» - «гонец»). Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т.е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам, выдавался специальный пропуск - пайзаца.
XIV-XV века в истории России - время формирования единого централизованного государства. Рост территории России продолжался и в XVI-XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланным «в немцы».
В ней государь приказывал на всём расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму до яму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III - от 6 июня 1481 года - впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог - ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30-50 вёрст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла - государевой подати и всех повинностей - и, более того, получали содержание деньгами и овсом.
Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги.
При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом - Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог - «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.
Дорожное хозяйство России имеет глубокую историю. Его развитие началось в конце семнадцатого – в начале восемнадцатого веков, когда Петром Великим было начато активное освоение севера европейской части России. Возникла необходимость создания транспортной связи новой столицы с Москвой.
Еще до появления Санкт-Петербурга Москва была связана с северо-западом России сетью дорог, главная из которых шла на Новгород. Древнейшая из сохранившихся подорожных (1489 г.) определяла порядок движения именно по Московско-Новгородской дороге.
В XVI-XVI веках эта дорога представляла собой сложную водно-сухопутную систему, обстроенную ямскими станциями, инженерными сооружениями, многоверстной бревенчатой мостовой, плотами для переправ через значительные реки, специальными барками для движения по реке Мете и озеру Ильмень от Бронниц к Новгороду. В 1703 году Петром Великим был основан Санкт-Петербург. Уже в 1704 году он был связан с Москвой почтовым сообщением, однако этот путь был «очень извилист и требовал дальних объездов. Необходима была новая дорога, связавшая бы Петербург и Москву по прямой. К 1718 году был сооружен участок «перспективной» дороги от Петербурга до Волхова. После смерти Петра работы по прокладке второго участка дороги (от Волхова до Москвы) продолжались. В 1733 году была создана особая Канцелярия строения перспективной дороги «Инструкция к устроению дороги и мостов от Москвы до Санкт-Петербурга», в марте 1755 года преобразованная в Канцелярию от строения государственных дорог, к которой был приписан батальон солдат. Размещались учреждения Канцелярии в Тосно, а ее контора - в Москве.
Петровская эпоха была самая знаменитая в России. Он объединил Россию от Архангельска до Азова, был первым московским царем. В петровскую эпоху надзор за дорогами перешёл к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчинённым Камер-коллегии. Крупнейшей дорожной стройкой петровского времени, несомненно было строительство «прешпективной» - прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству «прешпективной» дороги продолжались до 1746 года. Дорожными работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог во главе которой стоял генерал В.В. Фермор.
В правление Екатерины II в развитии дорожного дела вообще и судьбе «перспективной» дороги в частности произошли важные изменения. В 1763 году императрица утвердила предложение Сената о прекращении работ по сооружению второго отрезка дороги - от Волхова до Москвы. Это решение было вызвано огромными расходами на строительство (с 1740 по 1764 г. на него казной было потрачено более 1 млн. рублей); сложностью трассы; проблемами, связанными с заселением территорий вдоль новой дороги. И Сенат «за лучшее признает, в исправности содержать от Москвы до Санкт-Петербурга старую дорогу, по которой ныне ездят». Таким образом, план Петра I соединить две столицы прямой «перспективой» не был до конца реализован. Новая дорога была проложена лишь на участке от Петербурга до реки Волхов.
В результате губернской реформы 1775 года мосты и дороги были переданы в ведение Нижних земских судов и капитан-исправников. В связи с этим была упразднена Канцелярия от строения государственных дорог. Тем не менее, потребности дорожного строительства диктовали необходимость создания центрального органа для координации и руководства дорожными работами. В 1786 году была учреждена Комиссия о дорогах в государстве. В указе Екатерины II от 14 марта 1786 года об ее открытии говорилось: «Первым опытом трудов ее будет распоряжение о построении дороги, между двумя столицами лежащей...».
28 апреля 1786 года императрица утвердила доклад Комиссии «Об устроении дорог между столицами». Планировалась выделить на строительство 4 млн. рублей и завершить его в 1790 году. Были разработаны проекты каменных мостов для переброски через маленькие речки и ручьи, на больших реках предполагалось наводить плашкоутные мосты. Дефицит бюджета не позволил полностью претворить в жизнь этот проект. Было построено 7 или 8 каменных мостов, проложено 40 подземных водосточных труб, около 130 верст дороги было вымощено камнем.
На протяжении XVIII-XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям.
В 1809 году Александр I утвердил Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. Согласно ему Экспедиция водяных сообщений и Экспедиция устроения дорог в государстве сливались в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года - Главное управление путей сообщения - ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение коммуникации. Управление находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), из которых сухопутными дорогами занималось второе. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, но наблюдение за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы». В конце XIX - начале XX века шоссе передавалось в «хозяйственное заведование» земствам. Так, участок от Санкт-Петербурга до границы Новгородской губернии был передан губернскому земству в 1902 году, а Тверскому губернскому земству - в 1898 году.
В 1901 г. в России появились первые автомобили и вскоре возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску гужевых повозок и автомобилей. Появился новый термин «автогужевые дороги». Объем строительства подобных дорог до первой мировой войны был не значителен, преимущественно по стратегическим направлениям к границам и для занятия безработных. Было построено так называвшееся «голодное шоссе» от Новороссийска до Батума.
Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, а также появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Многие сановники, генералы, высшие чиновники содействовали выделению финансовых и материальных средств на строительство дорог, а также решению различных организационных проблем. Принятые в начале XX века правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.
Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918-1920 годов. В период гражданской войны дорожным строительством занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) НКПС. После окончания гражданской войны, начались бесчисленные реорганизации этих ведомств. В начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Однако уже в августе 1922 года совместным постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство страны было разделено между двумя ведомствами - ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД. В ведении ЦУМТа оказались дороги общегосударственного значения, непосредственная забота о состоянии дорог возлагались на подчинённые ЦУМТу окружные управления местного транспорта (ОМЕСы).
Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД осуществляли управление дорогами местного значения. Реформы органов управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы. В то же время состояние дороги оставались в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему. Из создавшегося положения Советское руководство попыталось выйти передав управление дорогами союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения.
Ещё в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Тем не менее, основной рабочей силой на строительстве дорог, являлись заключённые. В результате второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время, по строительству дорог с твёрдым покрытием план оказался недовыполненным на 15%.
Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938-1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война, которая стала суровым испытанием для всей дорожной службы страны. В годы войны, значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии 42 дорожно-эксплуатационного полка, в том числе 34 скадрированных управления дорожно-эксплуатационных полков, 7 учебных и один развернутый полк в Забайкальском крае, многие дорожники ушли на фронт. Крайне тяжелое положение сложилось на дорогах Западного и Северо-Западного направлений. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства: Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр).
В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска. В 50-е годы ХХ века Гушосдор перешёл в структуру только что созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, где был разделён на два главка - эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой). Все работы по строительству общегосударственных дорог, который раньше выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою. Проблемы с финансированием дорожной отрасли ощущались и в эти годы. По-прежнему предпринимались попытки привлечь к участию в дорожных работах местное население, технику различных предприятий. В 1950 году Главдорупр одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.
Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.
Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе - 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения. Тем не менее, в начале 1990 х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твёрдым покрытием и жители почти 1700 центральных усадеб (из 23000) и около 250 тысяч средних, мелких населённых пунктов и фермерских хозяйств. В связи со сложным экономическим положением в стране, ощущалась большая нехватка финансовых средств. В то же время переход к рыночной экономике потребовал пересмотра и коренного изменения сути многих социально-экономических категорий, таких как форма собственности, планирование, управление производственными отношениями, психология личности и общества, многих других составляющих человеческого бытия. Несмотря на все трудности, за 1997-1999 гг. наметились реальные сдвиги как в развитии дорожной сети, так и в эффективности функционирования дорожного хозяйства.
В последние 12-13 лет в России отмечается ускоренный (до 10% в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильных перевозок.
Указом Президента Российской Федерации от 14 октября 1996 года № 1435 был установлен День работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.
Учитывая, что развитие дорожного хозяйства являлось необходимым условием стабилизации, структурной перестройки и перехода к подъему экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня условий жизни населения путем удовлетворения спроса и доступности автомобильных дорог и перевозках, Указом Президента Российской Федерации от 23 апреля 1997 года № 403 «О дорожной реформе» была образована Федеральная дорожная служба России. В связи с совершенствованием системы государственного управления Указом Президента Российской Федерации от 25 мая 1999 года № 651 «О структуре федеральных органов исполнительной власти» Федеральная дорожная служба России преобразована в Российское дорожное агентство.
Указом Президента Российской Федерации от 23 марта 2000 г. № 556 «О дне работников дорожного хозяйства» установлен профессиональный праздник – День работников дорожного хозяйства и отмечается в третье воскресенье октября.
